ピストン食堂

シーズン到来を告げる風。俗に春一番っつう嵐のことだ。

バイカーにとって、雨や雪もつらいが、暴風ってのも決して気持ちよく乗れるもんじゃぁない。

風を自由にコントロール出来ないからね。

そんな嵐の日には、お家で数字のお勉強っつうのもたまにはいいんじゃないかな？

ちなみに、この日吹いた嵐の最大瞬間風速は37m/s！！
1秒間に37メートルっつうことだけど、ピンときませんな。
馴染み深い時速に直すと、3.6×37＝133.2km/h！！
免停確実です。（苦笑）

数字が並んだついでに、ハーレーに関する数を一つ二つ。

ご存知のとおりハーレーダビッドソンはアメリカ製で、ほとんどのボルト類はアメリカ規格の「インチ」サイズである。日本人には馴染みのうすいインチ表示。メートルになおすと、1インチ＝25.4ミリメートル（2.54センチ）なんだけど、ややこしいのは、その呼び名で、1インチの半分は、0.5インチ（12.7ミリメートル）とは言わず、1/2（ハーフインチ）、1/4（6.35ミリメートル）はクォーターインチというように、分数で表している。当然ハーレーに使用する工具類もインチサイズで、呼び方も分数である。

ボルトや工具に限らず、長さの単位なのでボアやストロークなんかも分数で表していることが多い。例えばショベルヘッドの1200ccでは、

ボア　3-7/16（87.3125ミリメートル）
ストローク　3-31/32（100.80625ミリメートル）となる。

お気付きではあると思うが、排気量等の立方体を表す単位も「立方インチ」（キュービックインチ）、記号はcu.inで表します。
1立方インチは、16.387064立方センチで、0.016387064リットル。
1200ccだと、計算上≒1207ccで、73.655677cu.in(≒74cu.in)
1340ccだと、ボア3-1/2（88.9ミリメートル）
ストローク4-1/4（107.95ミリメートル）で1340.087ccで、81.8cu.in。

会話の中でよく登場する、「45」「74」「80」「88」他、とは排気量のことであり、車種を表現する手段の一つである。


悲しいかな、ハーレーに乗る以上付いて回る分数。
小数点やなんかを、真面目に考え無ければいけないのは小学生ぐらいで、
バイカー諸君達は、適当に感覚として染み付かせておけばよいだろう。
　

今年はエルニーニョの影響か、それとも地球温暖化の影響なのかで、見事に暖冬傾向である。
いつもなら冬眠に入らせるであろうハーレーを、眠らせるかどうか迷っているバイカー氏達もいるんじゃないかな？
かといって、そこはそれ、冬は冬なわけで、暖冬だからといっても、
走り出すと、やはり寒いし冷たいし痛いのは変わらない。（苦笑）
道路はドライでも、なかなか腰が持ち上がらないのが現状でしょう。

そこで今回は、よく聞かれる冬眠のさせ方について少し話します。
保管場所としては、ガレージ（室内保管）がベスト。
横壁の無いカーポートや軒下保管で、カバーをかけているバイカー氏もいると思うが、
こいつには注意が必要だ。カバーをかけたまま一冬越すと、春になって外した時、物凄いことになっている場合が多い。（このような使い方をされるカバーのことを、「タイムふろしき」と呼ぶ）
これは、カバー内部で湿気がこもり腐食（サビ）を促進させてしまうからだ。
対策として、天気の良い日は、まめにカバーを外し換気すること。天気の悪いときだけカバーするっつう感じ。（防犯上のはなしはここでは抜き）
面倒だが、愛馬のことを思えばやれるはずだ。
（昔から金の無いやつは、体？を使えと言われている）（爆笑）

どんな保管場所に限らず、たまにエンジンを掛けてやったほうが良い。
長期保管によりエンジン及びトランスミッション内部の油膜切れを防いだり、バッテリーなんかの充電もできる。
ここでの注意点は、中途半端にエンジンを切らず、熱くなるまで掛け続けること。
外はもちろん、ガレージ内でも温度差による結露でエンジン内部に水分が溜まったりすることがあるので、こいつを蒸発させる意味でもガンガンにやった方がよい。

結露つながりで、ガソリンタンク内も同じこと。
ガソリンもできるだけ満タン。
空気との接触を避けた方がサビ難いっつうのもある。

まぁ、ひとっ走りするのが一番良いわけだけど、そうもいかんしね・・・。

以上の点に気をつけて、楽しいシーズンを迎えましょう。

あけまして　おめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。（笑）

新しい年の始まりと共に本講座の方も、いよいよ走り出しです。
クラッチを２回ほど空切りしてから、１st（一速）にぶち込みましょう。シフトした左足は地面に降ろします。自動車学校ではここで足を入れ替え右足でブレーキを掛けるように教わったと思うが、多くのハーレーの場合、両足でしっかり地面をホールドする方が、ふらつかず安定してスタートできる。し、見た目もカッコいい。
ジョッキー等のフットクラッチの場合は、はやる気持ちを抑えてスタート直前までシフトを我慢し両足べったりで、GOサインが出て初めてシフトする。
次に右後方下45度を肩越しに安全確認。間違っても顔を真後ろに向けてはならない。視線は真後ろでも顔はあくまで45度下方で留める。よく見えるでっかいミラーが付いていても、このアクションは絶対行ってもらいたい。なぜなら、後方から来る者達に発進することを知らせるアクションだからだ。ウィンカーを併用しても良いが、ハーレーをカッコ良く乗りこなす上でボディアクションというものは必須なので必ず行う事。（笑）

そして、クラッチミート。
アクセルオンと同時に生まれたばかりの風が産声をあげて身体を包み込むのを感じてほしい。

うぃっす。（笑）
初心者講座番外編として、最近仕上がった７５年のショベルの話を少々。

実はこのショベル、排気量が９６キュービックインチ（１５７０ＣＣ）で、ボア＆ストローク共々、ストックケースの限界点まであがっている。（これ以上はケースがもたない）エンジンをばらしたわけではないので詳細は分からんが、レッドシフトのハイカム、Ｓ＆Ｓのデカいキャブ（Ｄ）で武装し、圧縮も９．５：１、ツインプラグ、注1ピストンＭＣ特製「男根マフラー」等々でかなりのパワーが出ていると思われる。
伝達系は３”オープンベルトドライブにRIVERAのプロクラッチの組み合わせ。おまけにミッションにはクロスギヤまで入れられている、０〜４００　１２秒前半というパフォーマンスのストリートドラッグマシンなのだ。
注1単なる２”ストレートパイプで色は黒（苦笑）

このショベルだが、見てもらっても分かるとおりリジッドだね。（詳しくはハードテールなんだけど、デカくなったエンジンを載せる為フレームのほとんどに手がはいっている、こいつ専用のドラッグフレームだ）ショベルのリジッドで、セルモーターを付けているバイカー氏達は、ほとんどと言っていいほどいないわけで、こいつも例外なくキックスタートオンリー。
当たり前のことだけど、入庫した中古車や仕上がったバイクは、試乗したりして各所チェックする。特にキックスタートの場合は、個々にクセみたいもんがあって、一番掛かりやすいやり方や、ポイントを念入りに探ります。

前置きはこれくらいにして、キックスタート番外編に移ります。
こいつの場合、圧縮が高く、それに加えて口径のデカいキャブとハイカムやらで、こつを掴むまで気合がいりそうだ。圧縮の高いバイクは、どことなくキックが重く通常より体力が奪われがちである。そんなことを思いながら、このストリートドラッグマシンのエンジン始動にとりかかった。
初爆はあるのでそれを心のよりどころとし、いろいろ試みてはみるが、このじゃじゃ馬は一向に目覚めない。そうこうしているうちにというか、そんなに蹴ってはいないんだけど息が上がってきた。事件が起きる５〜６発前のことである。

歳だな・・・。

なんて苦笑しつつ５０メートルを猛ダッシュした後のような嘔吐感に包まれた瞬間に事件は起こった。
気持ち悪さで集中力が切れ、中途半端に踏みおろしてしまった。
その代償として、じゃじゃ馬からもらったのは、ケッチンという強烈な一発。
久々に食らったケッチンはなかなかのもので
おかげで、土踏まずの骨？と足首をいわしてしまった。

バイカー諸君達もなかなか掛からないからといって
むやみに蹴るのではなく、イップク入れる事を覚えておいてもらいたい。
男は、引き際が肝心である。



と、ビッコ引いた俺に言われたかねぇか（苦笑）

久々の講義だと思ったら、「まだ走り出さねぇのか」と、お怒りのバイカー諸君達もいるだろう。そこはそれ、何事も簡単にことが運ぶとつまんねぇもんで、修行だと思ってこらえてほしい。

さて、カッコ良く乗車し、走り出す前にやらなければいけないことがある。それは、ギヤを一速に入れるというアクションだ。これをやらないと絶対にスタート出来ない。

やり方としてクラッチを切りギヤを一速に入れてやるわけなんだけど、ハーレーの場合、年式や車種によって色んなシフト方法を持つものがある。年式や車種の違いを、いちいち解説するのは後にして、この回では、おおまかに二種類に分けて説明します。

�@通常一般オートバイと同じ、ハンドルバー左側のクラッチレバーを握り、左足でチェンジぺダルを操作する、ハンドクラッチ、フットシフト。

�A左足でクラッチを切り、左手でシフト操作するフットクラッチ、ハンドシフト。

の二つに分けられる。

�Aのパターンは、ハーレーに限らず、昔（これを読んでいるバイカー諸君達が種にもなっていない時代）のオートバイのほとんどがこの方法だった。
そのなごりを、カスタム等に取り入れ、乗りにくくし、現在でも走っているのはハーレーだけでしょう。

エンジンも身体も暖まったところで、いよいよ出発だ。
まず、またがり方は左右どちら側からでもよいが、右側からまたがる場合は、右手のみをハンドルに添えて乗車。左側からの場合はその逆で左手のみでハンドルを持ち乗車する。

乗車後、バイクを起こしキックスタンドを格納する。（この順番は重要なので間違えないように）　この時、基本となるのが左足。足の長いバイカー諸君達は、なるべくかかとでチョンとやってみてくれ。そうでないバイカー君は、つま先でＯＫだけど、一発で極めるのがお約束。
まれに左手でこの動作をするバイカー君もいるが、かなり宝塚的なアクションなので一人の時は、あまりやらない方がいいと思う。

ここまで読んで、「あれ？」って思ったバイカーのたまご氏もいるだろう。
そう、自動車学校でうるさく言われたそれとは、まったく違うのである。
ハーレーとゆう乗り物は、二輪車ではあるが、別の乗り物と考え、安全面以外のアクションや自動車学校でのドラマは忘れてくれ。

さて、暖機運転のやり方や意味が解ったところで、暖機中のすごし方について少し書いておこう。

基本的にこの間は、自由行動とします。
何をしていても自由なのだが、やってはいけないことが二つ。

一つ目は、バイクのそばを離れること。暖まるにつれアイドリングは上昇してくる。そのまま高い回転でアイドリングしていると、エンジンが焼けすぎてしまうし、ご近所にも悪い印象を与え、今後のハーレーライフをエンジョイするうえでの障害となってしまうだろう。ちょうど暖まったころに泥棒に乗っていかれるのも嫌だし、不意のエンストにも対処できる。


二つ目はラジオ体操。アキレス腱伸ばしなんかもやってはいけない。
なぜなら、カッコ悪いからだ。
トイレや準備体操は、家を出る前に済ませておこう。

以上の事を守って、カッコ良く暖機を極めてもらいたい。

暖機�@の話は、他にもいろいろあるんだけど、「暖機したほうがいいよ」ってことだけ憶えておいて、あまり神経質にならなくても大丈夫。

暖機の方法として、簡単にアイドリング調整できる商品を付けている場合は、こいつでアイドリングを少々高めに調整して放置。
もうひとつは、純正から装着されているスロットルのストッパーを使ってアクセルを少々開けて固定。
両方とも付いていない場合は、ひたすらアイドリングが落ち着くまで、スロットルを持ち続けるか、ドライバーで直接アイドリングを調整してやる。
スロットルに隙間があれば、そこに１００円玉を挟んで固定してやるのもいいだろう。（一円玉や１０円玉だと安っぽいし、５円玉や５０円玉だと穴が開いていて見栄えが悪い。５００円玉だとでかいし、盗まれると、ちと悔しい金額なので）

いろんな方法があるが、アイドリングを高すぎず低すぎず、エンジンにあまり負荷の掛からないところで固定し、暖まるまで待つことは同じ。
ロッカーカバーに手をあてて温度を診るのもよし、通常のアイドル位置に戻して、落ち着きを診るのもよし、その判断は諸君らの手に委ねられている。
暖気終了のベルが鳴るわけでもなく、カップラーメンのように、きちっとした時間も決まっていないからだ。

通常のアイドル位置で、落ち着いて３拍子を刻んでいれば、暖機終了。いつでも発射ＯＫである。

キックやセルで、カッコよくエンジンが掛かったなら、次は暖機運転を行おう。暖機運転とは、スポーツでいうところの準備体操みたいなものだ。人間もハーレーも準備体操しなくても動くことは出来るのだが、なかなか調子が出なかったり、下手を打つと怪我したりしてしまう。ここでは、暖機運転の必要性について書いときます。

エンジンやミッションは、ギヤ、ピストン、バルブ等の金属の部品が多数組み合ってできている。これらの各部品がしっかり仕事をすることで初めて気持ちよく走ることができるのだが、その良い仕事ができる環境を提供してやるのが暖機運転だ。

雑誌やマニュアルなんかで耳にする「クリアランス」っつうのがあるが、こいつは隙間のことで、可動部品が仕事をする上で、とても重要なものだ。大きすぎても、少なすぎても良い仕事ができない。

とても重要なクリアランスなのだが、やっかいなことに金属は熱によって膨張する。つまり熱によってクリアランスが変化してしまう訳だ。
マニュアルに書いてあるクリアランスの数値は常温時のもので、この数値に合わせておくと、使用時（エンジンが暖まった時）にちょうど良いクリアランスになるように設定されている。
すなわち、冷えた状態だとクリアランスが大きすぎて、金属どおしが、ぶつかりながら動いている感じになる。こんな時にアクセルをあおったりして負荷を掛けると、あまり良くないなって思うでしょ？

エンジンが暖まって、本来の仕事ができるようになってから、ガンガン働かせましょう。

始動�@でチラッと触れた、アクセルワークのことを書いときます。

前述のとうり、一回のキックでのプラグの点火回数は良くて２〜３回、１気筒でゆうと一回飛ぶぐらいと考えた方がよい。
その一発の燃焼を次の回転につなげなくてはいけないんだけど、そのやり方の一つとしてアクセルワークが出てくる訳だ。

加速ポンプ付きのキャブは、アクセルを閉じた状態からキックと同時に開けてやるのが基本。
加速ポンプが付いていないキャブはチョークを使って、閉じたままキック。
掛かる気配と同時にアクセルを開け、掛かったら直ちにチョークを戻す。

察しが付くと思うけど、初爆から次につなげるために濃い目の混合気を送ってやるのだ。
最初の一発目→空キックで燃焼しやすくする。
２発目以降→濃い目の混合気で燃焼しやすくする。
と考えればわかりやすいかな？
朝の一発目とかのエンジンが冷えている時の話ね。

濃い目にするとゆうことは、下手を打つとプラグがかぶってしまう危険性があるのだが、怖がらず燃料を送り込んでみよう。やってしまったなと思われる場合でも、アクセル全開で何回かキックし燃焼室の掃除をしてやる。必要ならプラグを掃除してやれば解決するので、全開、半開、１/4等、色んなアクセルワークを試して、自分のバイクにあったアクセルワークを見つけ出そう。
以外に、燃料が足りなくて、なかなか掛からないっつうことが結構ある。
加速ポンプが壊れている等の理由で薄々の混合気でいると、いつまで経っても掛からないぞ。

メンテナンス、キックスタイル、アクセルワークを自分の物にすれば、いつでもカッコ良くエンジンスタートを極めれるはずだ。