Ginn　's Motor Cycle　SYSTEMS (カタナＤＩＹカスタム)

協力者のＪ−ＷＡＫＡさんからリンクを教えていただきました。
いいだしっぺの著者よりも、情報収集・検索力に優れるＪさんに感謝。

＜その１＞
http://www.feldbahnseite.de/

Allgemeine Bedienungsanleitung Dampflok (Ausgabe 1907, 2,5 MByte)
を押すと、取り扱い説明書のようなＰＤＦが現れる。

金田茂裕著「オーレンシュタイン・ウント・コッペル　O&Kの機関車」に登場する、Ｂ１（0-4ｰ1)の機関車の原典なのだろう。

どこかのリンクで「アラン式」の弁装置などの機械的な構造説明図を見たが、コッペルに関する原典でもあるわけだ。

＜その２＞
いのうえ・こーいち編／西村　光著「コッペル4683軽便蒸気機関車のﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟ」
臼井重信氏の序章から始まる本書だが、残念なことに、宮崎のコッペルについては全く触れられていない.
写真が参考になる良著。
ヤフオクにて購入。

今年の冬は寒すぎる。
何もできん。

稚拙なカキコミを見に来てくれる方々にに多謝。

コッペル5298の謎の１つとして、引退後から現在の保存場所に至る経緯がある。

　「宮崎大学のどこに保存されていたか？」

　唯一、ネット上で得た手掛かりは、「山田倶楽部写真館」

http://ycp.jp/koppel.files/koppel01.htm

にて、

公式側・正面・背面・プレート」が残されているのみで、他に新たな情報は出てきてはいない。

　そこで、2011年12月末に、宮崎市霧島1丁目に帰省していた５５歳男性（自動車関連会社勤務/西池小学校卒）と、昭和52年から霧島１丁目に在住の７８歳男性（元教諭）に聴き取り調査を行ったところ、1951年〜1971年までの保存場所が判明した。
Ａおよび赤色の矢印の部分だ。
青色の矢印は、今も昔も霧島児童公園で、７８歳男性によると短期間仮置きされていたことがあったらしい。



　現在のＪＡアズムホールの建屋の北側で、いわゆる東門車両用通用門の近辺であるということだった。

　著者の記憶（1970年代後半〜1989年まで）では、宮崎大学工学部が霧島１丁目地内にあったころは、東側の門は正門であり、正門付近は、学生食堂を残し、広場になっていたので、すでに、調査対象の名残はなかった。

　山田倶楽部写真館の画像に拠るところが大きいが、公式側を北に向け、車両正面が東側に向けられて、事務所棟と思われる正門付近の建屋前に展示されていたことになる。

　現在のＪＡアズムホールの建屋の建っている所と、その北側の駐車場には約２ｍほどの高さの差があり、駐車場側のほうが低い。
山田倶楽部写真館の公式側画像には、車両の奥に大学の木造建屋が写っているが、遠近によるものではなく、土手状になっている。この段差は、この地内特有の地形で、数十年以上経っても残っている名残なのだ。

ちょうど、この辺に置かれていたのだと思う。

　郷里の宮崎に秘蔵されている車体郡、ＲＧＶ-２５０／ガンマＶＪ２３と、ＴＺＲ-５０ＲＲ／４ＥＵとを、数年ぶりに引っ張り出し、洗車することができた。


このガンマは、北九州にいたころ、ＳＰレースに参加していたＮＡＯ４さんから、譲り受けた物。
元々は鈴鹿で走っていた車体だったらしい。引き取られた初期は、おいらも手伝いに参加したものの、転勤で結局、たいしてお世話が出来なかった。
６００ｃｃにクラス替えを機会に、手放すことになり、見ず知らずの人に引き取られて、部品かっぱがられるくらいなら、手ずから公道復帰させたろう！、と、思ってしまったのが運のつきだった。
でも、素性の良い個体なのだ。キットがふんだんに組み込まれているしね。

この車体との遭遇で、４００ガンマの計画を頓挫させる気にもなれたもんだ。
延岡のＫＡＴＳＵＭＩさんに、部品取り用のエンジンを無償で供給し、氏の顧客というか友達のガンマ４００は、復活したというし。

ちなみに、名古屋で研究中の４００のエンジンと、このＶＪ２３の予備クランクケースと、Ｖ７１３油冷クランクケース類総勢３機分はゴミと認定したので、年末にご近所の廃品回収に出した。

それでも、ＶＪ２３のエンジンと、ＧＮドライブと、カタナ４００のエンジンの３機が家の物置の６畳間に無造作に置かれている…。


良かった。インナーチューブには錆び一つ出来ていない。

画像こそないが、ＴＺＲ−５０ＲＲはリヤブレーキのメンテを終えることが出来た。
パッドが駄目になっていた。新品に更新を要す。
バッテリーとパッドを更新したら、乗り出せるか？
フロントフォークに錆が出てたから、名古屋にあるストックと交換するか･･･。
ホイールセット捨てなければ良かったかも。

名古屋レール・アーカイブス(NRA)というところの所蔵で、

R.Bude Jr.著

Arthur Koppel コッペルの軽機関車
Transportable und feste Eisenbahnen railroadiana

が、あるようだ。

問い合わせの電話をしたところ、１７日は、開催日ということなので、訪問させていただこくことにした。

希少価値のある書籍が、ＮＰＯ法人のおかげで保存されていることに感謝！

有益な情報ＧＥＴ確定。

先日購入した、Autocad2012だが、無事アクティベートまでこぎつけた。
こんな高価なソフト購入したことなかったから、心底ハラハラした。
これで、「趣味でＣＡＤを嗜む者」にもなった。
だが、しかし、まだロクにCADのオペレーションは何もできない。

まず、よく使う図形集でも整備しようかね…。

２Dでも３Dでもドンと来い、とはまだ何とも言えない。

とうとう、出るね。
２０１２年２月リリース。
トヨタの社長自らによるデモンストレーション。

…１２年遅いよ。
トヨタ系のセールスの人には、当時このコンセプトのクルマが出るんだったら即金で買うと豪語してたんだけど、遅すぎ。

それと、最新機であるにもかかわらず、Ｓ２０００のカタログスペックに対してパワー不足なのは、環境志向のせいか？少々去勢しすぎの感がある。

＊＊＊＊＊

・８０スープラが８〜９割くらいの大きさだったら良いのに
・エンジン柔いけど、アルテッツァ２ドアでも良かったのに
・ＲＸ7(FD3S)に、直４か、水平対向４気筒乗っけたら面白そう
・Ｓ２０００クーペが出たら最強

と、云っていた１９９９年頃がちょっと懐かしくなった。

うちのＳ２０００の仮想敵（今まではポルシェ、R35ｰGTRだったが）として、とりあえずロックオン。
車体の補強と、サスペンションの更新、タイヤの交換、リミッターの解除でこれら仮想敵に備える。

でも、まあ、おっさんだから、絡まれない限りマッタリ走るんだけどね。

　この週末は、体調が少し回復したので、調整のため少しばかりの運動、…とはいっても、走ったり泳いだり、打ちっ放したりする気色にはなれず、整体重視の柔軟運動と、職場（バイク工房）の掃除・模様替えをしていた。

　郷里の友人「U」氏と、「J」氏が、中古であるものの新規に車両を購入したという、羨ましい知らせをもらうことができた。個性的な車体だというので、帰省の折りのインプレッションする楽しみが増えた。

　新しいことを始めるにあたり…、いや、新展開をしていくには新規ツールが必要だ。
　バイクの試作を机上で行えるようにしたいし、コッペル５２９８の解析にも必要ということもあり、Autocad2012をリセラー品ではあるが、購入した。近日入荷予定だ。
　2012は、２次元・３次元両方できるものにしてみた。

　５２９８の立体化は、習作として取り組むのだが、将来的には、ＭＭＤを含めた３ＤＣＧも手掛けられれば…と思う。
　本音は、妄想中の人型ロボットシステムのシミュレーションをしてみたいという想いがある。（駆動系ガン無視のハリボテだがな。）

　先週の半ばのことだ。
　居るところには居るもんだなという、外来生物がご近所を闊歩していた。

　初めは、毛並みが良いふっさふさの上品なネコかと思った。
　だがしかし、異常にデカい。むしろ、このへんにありがちなところで、タヌキかと思ったが、前足にはっきり指がある。

　そいつは、アライグマだったのだ。
　夕闇の中、Ｓ２０００のプロジェクターライトに照らし出されたそれは、ラスカルのように目の周りにフチがあり、体毛は黒が強いのだが、愛らしさはたいしてなかった。

　アライグマか…。カピバラ、ヌートリアに続く、外来生物との遭遇だったが、住まいのあるところは、名古屋駅から西にバスで２００円の辛うじて市内料金の郊外(?)だ。

　残念ながら、写真はない。起動中にどっかにいっちまった。

　コッペル９トン級の豆タンクの製造は、現代技術で再現するのに、たいして難しいことはないと思っている。

　敢えて、製法そのものを再現するのではなく、一般的に地方に存在する、製造拠点や流通している規格品で、それっぽいものとして再現するという意味で、難しくないということだ。

　車体枠やボイラの製造は、敢えてリベットをつかうのではなく、Ｃ11のように、電気溶接を使用することで、製造工程を簡略化できるし、鉄板の加工にはレーザーカットを使い、サクサク加工していけそうなものだ。素材は一般に流通している構造鋼材で充分イケそう。

　鋳造が必要な部品が、調達が難しいかもしれないが、これすらなんとかなる。
　鋳造部品は、意外に少ない。
　必須部品は、スリンダブロック×２、0-4-0のとき車輪×４
　削りや、絞り加工、ロール部品で代替できる部品は、蒸気取り出し弁、煙突筒、バッファ
現代製鉄技術は、肉厚で、且つ、鍛造した規格品の鋼材すら、探索すれば出てくるであろう、車輪とシリンダーすら鋳造せずに、３Ｄ切削で再現できるかもしれない。

　板バネ、コイルバネとかは、貨物自動車から、似た規格のものを組み合わせて再現できそうだ。

　蒸気分配・配管類は、蒸気用２０Kの規格品で、それっぽく（衣笠のように）機能を含めて再現できる。

　ベアリングは銅合金から削り出しする方法がベターだが、重量物用ローラーベアリングやテーパーローラーベアリングも併用することもできよう。
　

コッペルっていくらくらいすんのかな？

日銀のHPに、企業物価指数を元に、貨幣価値を計算する方法があった。
http://www.boj.or.jp/announcements/education/oshiete/history/11100021.htm/

大正元年頃、コッペル８〜９屯級は５０００〜６０００円くらいで取引されていたという。
くびきののコッペル５０４４が大丸組から買われてきたときで五千某円だったらしい。

平成２２年（２０１０年）の企業物価指数：６６８．４
大正元年（１９１１年）の企業物価指数：０．６４６
ちなみに企業物価指数：１は、戦前ころ。

６６８．４÷０．６４６→１０３４．７（倍）となる。

当時の車体価格が仮に、６０００円のとき、
現代の価格に変換すると、６，２００，０００円くらいになる。
意外に安い気がしてきた。
しかし、安いか高いか良くわからない金額でもある。

中型路線バスの車体価格が約１０００万円と、その道の人の調査ですることができた。
ボギー式客車と貨物車を牽引していたことを考えると、１機関車あたりの編成が１０００万円程度というのは、妥当なところだろう。

宮崎軽便の場合、初期に３台導入しているから、機関車に１８００万円くらい資本投下していることになる。
同様に、１９１３年当時６両の客車が製造されているとして、１編成あたりのコストが１０００万円＊３編成で３０００万円は当時のコストとしては、中型路線バスの車体価格と比較しても遜色はないともいえる。

車体のコストに話は戻る。
９屯級のとき、屯あたり単価は約７０万円。

新品の黒ガス管１トン当たり単価が１５万円。
鉄としては高めの見積もりだが、設計費、加工費、技術料、損耗費、他、人件費で５５万円というのは、まあアリか？？

http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00098736&TYPE=IMAGE_FILE&POS=1
☝
によると、宮崎軽便の資本金は当時の５０万円だったらしいので、今の貨幣価値にすると、５億２０００万円ということになる。
今の宮崎交通グループの資本金が１億５０００万円くらいか？

軌道敷設に関わる経費が、鉄道会社にとって最大の初期コストなんだけど、どのくらいの期間で、投資を回収したのかは、また後日の調査にまわそうとおもう。

同時期に設立された、妻線は、当時充分な利益を出していたらしいが…。

　くびきのコッペルの画像を追加しつつ、車体のあるべき姿を想像していくことにしたい。
　宮崎の５２９８と比較すると、ワンラック上の高級感を感じてしまうのだが、気の性ではなと思う。
　圧力分配弁周囲の弁のサイズが、一回りは違うのだろう。

５２９８・・・呼び径１５mmくらいか？
５０４４・・・呼び径２０mmくらい？？
まさに、ワンサイズちがう。

特に、側面の銅管とアングルバルブの大きさが違うような気がしてならない。



ターンテーブル
宮崎軽便には、在った話を、聞いたこと、文献で見たことは、現時点ではない。
後進運転を通常から行なっていたみたいだし。


窓枠／前
枠、左右で、幅が違う
回転窓が９０度以上回らないストッパー付き


木製の引き戸
頚城は豪雪地帯なので、必須オプションだったのだろう。
しかし、どこのコッペルにも装備されているようだ。
そして、９屯クラスのコッペルには側面に大穴が空いているのは、戸板の桟を設置するためなんだろうね。


サイドタンク、というか石炭箱（右側）
外側から蓋を開けて入れるのだろう。


煙突は鋳造されたものらしい。
鋳造痕が未だに確認できる。


横断幕と垂らしている看板。
「１００年」おめでとう的なことがかいてあった。
保存会のみなさん、「ヤルナ！」


後方窓
非公式側（右後方）は、観音開き
公式側は、上方向に跳ね上げる。
別画像参照


エンジンブロック
上部にあるのは、バイパスバルブだと思うが、確信はない。


後輪（Ｃ軸）用のブレーキか？
停車中のサイドブレーキを兼ねるのだろう。


大胆な蝶番。


灰箱
杯蓋と共に現存。
現在の５２９８は、非公式側はこの部分を板で隠されているし、アッシュトレーは腐食して自壊している。


前側のボイラーマウント
５２９８を含む国鉄ア3形蒸気機関車のグループとは、設計を異なる基から持ってきていると思うのは、このマウントの高さなんだよな。
５２９８は、鋳物みたいなので…。

　兄夫婦と唯一の姪を訪ねに上越へ。

　雪の影響を考慮すると、今年としては最後のチャンスなので、くびきののお宝コッペルこと、５０４４を調査させていただいた。

　ウケを狙って、宮崎の実家で記帳し、募金させていただいてきた。
　のどかな田園に展示場はあり、偶々遠くからではあるもの、デモ走行していた。
　「よかった！雨でも決行してくれていて！！」

　コッペル５０４４は。宮崎の５２９８とは１年違いの製造で、いわゆる「旧設計グループ」の個体で、９．22屯で、５２９８（８｡6屯）より６００kgほど重量が重いといわれているせいか、ボイラが大きいような気がする。井笠の６５３３と同ランクっぽい。

　ともあれ、車体枠がＣ形であるし、ロッドやリンクには共通性がたいしてないので、特にキャビン内のレイアウトから、５２９８に欠けているパーツを比較検証用の情報収集が今回の訪問の主旨だ。

　結論：これが原型を保っているってことなんだね。すばらしい。

ここから、取り出し部の位置から現実的な補機・操作器類を推測していく。
５８８５と４７７６も機会があったら調査にいくことにする。

　だが、しかしだ、残存しているパーツ単位で各個体を比較したときに、装備の違いに個性が産まれているいることに気付かされる。

　蒸気機関車自体が、おおよそ４０年も使用されている間に現地改修がなせる業なのだろう。

　郷里の友人「Ｕ」さんが、バイクを買ったお知らせをいただいた。
羨ましいぞ、今度の帰省に楽しみが増えた。アメリカンにはそうそう乗らないので、楽しみだ。既に乗せてもらうこと前提なのが、実にオレ流。

　おいらといえば、バイクは進める暇がない。クルマは次の一手に欠けて進められない。
現在、完全に逃避中。

　とりあえずだが、マルシン　モーゼルMAXI６mmのレストアというか、再組立にチャレンジ。
　新品で買った奴は、バネを飛ばして行方不明にしたので、ずっとバラして箱にいれたまんまにしていたのだが、捨て値で部品取りを入手したので、ニコイチ組立がようやくできる。

　とはいえ、勘でというか、実銃の部品展開図しか頭の中にないから、勘合部分の辻褄を合わせガチャガチャと…。
　モーゼルはガバメント比べて、ガッションガッション云わせながら組むのではなく、捻りというか指先で印を結びながら組むというか、なんか、心理的に変な気分の時にこそトライしてみると…。

　あ。でけた。
　極めて偶然に組めたのだが、コツはもう忘れない。

　しかし、なぜか、部品取りのMAXIは、買った時からハンマーがロックしない。いわく付きだったので、捨て値だったので、マガジンとバネさえ入手できればよかった個体だった。スプリングにへんな癖がついたので不調なようだ。

　ばらしてあった、機関部に組み換えたらあっさり治った。次のオフは久々に試射に行ってみたいところ。

　新作のブローバック６mmが欲しいところだが、けっこう高価なんだよな。
でも、多分、買うよ。

バイクもクルマもぼちぼち進めてるよ。

カタナはハーネス引き始めたところ。
早速、コイルで躓いた。
う〜ん。ＧＶ７５Ａのハーネスとコイルって、イナズマとは親和性が悪いのか？
コイルが純正定位置に座らない。

Ｓ２０００は窓からの雨漏りを「とりあえず」コーキングでウェザーストリップを盛り上げて、横から雨水が入らない？ようにして、ソフトトップのサーボと可変フレームを車体から抜き取ったところまで。約２０ｋｇの軽量化。

リヤガラスは、ポリカで作り直そう･･･。

可変フレームからベースを切り出して、ハードトップマウントの素材をゲットする必要がある。